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出品：網易科技《能量場》欄目

“最近車企價格戰，是在預支消費者的購買能力。”

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平對網易科技《能量場》表示，2月新能源銷量的增長，既不是政策驅動也不是技術進步，而是市場競爭的結果：車企們開始降價，吸引了大量消費者提前消費。

近日，中國汽車工業協會發布數據：2月，我國新能源汽車銷量達到52.5萬輛，環比增長28.7%，同比增長55.9%，市場占有率達到了26.6%，相較1月，開始整體回暖。

然而，市場2月整體的回暖，并不意味所有局部車企的高溫。這場變化中，幾點關鍵信息值得關注：

一是，不同品牌陣營的車企，銷量表現在分化。比如，造車“新勢力”2月市占率下滑，“蔚小理”有人開始掉隊。而合資車品牌2月表現也很掙扎。

二是，由在2023年初掀起的價格戰，如今加入戰團的玩家已經從“充電的”帶上了“加油的”，戰局越來越熱鬧，行業也開始變得越來越“卷”。

三是，有車企降價，就有車企不降價，銷量反而激增：比如。

四是，在行業走到以時間換空間的當口，降價不單是一本經濟賬，也是一次生死考驗。

一、曾經的“蔚小理”，有人已經開始掉隊

“2月特斯拉引爆的降價風暴效果顯現，幾乎全產業各個車企都跟進，促銷效果顯著。”

中國流通協會秘書長章弘向網易科技《能量場》表示，除了特斯拉降價引發行業震動，春節假期結束、全面復工復產、消費預期日趨明朗等因素，都影響了2月銷量反彈。

而在黃河科技學院客座教授張翔看來，今年1月受去年第四季度透支性消費、國補退坡等影響，市場上出現了濃厚的觀望氛圍，共同造成了今年1到2月新能源乘用車市場銷量的巨大落差。

中汽協數據顯示，新能源汽車市場2月產銷分別為55.2萬輛和52.2萬輛，同比分別增長48.8%和55.9%，市場占有率達到26.6%，實現了恢復態勢。其中，2月純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷呈明顯增長。

然而，大環境轉暖，也不意味著每家車企日子都好過。實際上，2月以來，市場在分化，有人在加速，就有人在掉隊。

乘聯會數據顯示，2月我國主流自主品牌新能源車零售份額64%，同比增加5個百分點；而新勢力份額11%，同比下降2個百分點。

在人們熟知的新勢力陣營中，理想、蔚來、哪吒2月銷量都實現破萬，同比取得了較大增長。但曾經的“蔚小理”，小鵬已經開始掉隊。數據顯示，小鵬汽車2月份交付新車6010輛新車，同比下降3.5%，成為“蔚小理”同比唯一下滑的車企。而后來者哪吒車2月份交付新車10073臺，已經超過小鵬。

值得注意的是，近來小鵬汽車緊急進行了一系列組織架構、車型數量優化和人事調整等舉措，重整旗鼓。但最近交付量仍未有明顯的好轉。而今年2月表現不佳，或許只是小鵬汽車近半年來銷量下滑的縮影。作為2021年、2022年上半年新勢力的銷量冠軍，小鵬汽車2022年下半年交付量卻開始持續縮水。到了2022年底，小鵬定下的25萬臺銷售目標，完成不足一半，遠遠不及預期。

而從整體看，主流自主品牌增幅迅速，也在客觀上搶走了其他陣營的市場份額：比如，比亞迪2月份新能源汽車銷量19.37萬輛，同比增長119%，僅一家的市占比就達到40%。

“現在新能源已經進入了紅海時代。”張翔表示，過去造一輛賣一輛的好時代已經過去了，新勢力車企們在資金、研發、供應鏈等環節與開始轉型的傳統車企相比，仍然比較薄弱。

而另一重變化，則源自合資車企：2月數據中，合資品牌新能源車份額同比下降1%到4.4%，幾乎僅為特斯拉7%市占比的一半。

對此，全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇向網易科技《能量場》表示，合資品牌大多將燃油車和新能源車在同一個渠道售賣，這種雙網銷售，效果其實并不好。再加上，合資品牌部分車型不算獨立研發，大多采用油改電的模式，中國消費者接受程度低。

“合資車企是全球一盤棋，它的動作反應都比較慢。”張翔表示。

二、不降價，不學特斯拉，比亞迪銷量還漲啦？

另一個重要的變化，是主流自主品牌占有量開始逐步提升。

乘聯會公布的2月新能源車批發前十名的榜單中，比亞迪以191664輛拿下榜首，長安、、吉利6家主流國產車企紛紛上榜，中國自主品牌占了大頭。而前10名總體批發量，已經占新能源乘用車總量83%，馬太效應開始凸顯。

以長安、廣汽、吉利等為代表的傳統車企，開始在新能源板塊逐漸發力。比如，2月吉利汽車新能源汽車銷量23283輛，同比增長約63%，實現較大攀升；廣汽埃安2月份銷量為30086輛，同比增長253%。

而比亞迪2月份新能源汽車銷量達到19.37萬輛，同比增長119%，1-2月累銷34.5萬輛，同比增長90%。在保持大體量、高速度的同時，比亞迪的市占率達到40%。

張翔對《能量場》表示，現在比亞迪不同價格區間都有自己的品牌，而除了乘用車，比亞迪還有商用車、工程車、公交車等多種車型，加上自己能造芯片、電池，這些核心競爭力是特斯拉都沒有的。而在曹廣平看來，比亞迪增長的原因在于其混動加純電動的雙技術路線以及產品矩陣，能覆蓋到更多潛在客戶群體。

實際上，比亞迪車型價格區間，也從以往10-30萬向10-100萬變化，實現了幾乎全價格覆蓋。

李金勇對《能量場》談到，車企的技術、研發、產業鏈等成本的分攤，一定會隨著銷量增長而降低。從比亞迪和特斯拉身上，可以看出汽車產業顯著的邊際成本現象。這也是其他車企們需要關注和學習的重點：“如果車企規模達到了100多萬，其盈利能力相比10萬量級時會指數級上升，不可同日而語。”

三、銷量下滑、庫存積壓，壓力來到了燃油車一邊

如今，中國乘用車整體規模變化已然不大。而新能源汽車銷量變多，燃油車銷量就少。

數據顯示，去年1-2月份，中國賣出272.3萬輛燃油車，到了今年同期，燃油車僅賣出了190.9萬輛。

此消彼長，壓力則來到了燃油車一邊。

近期，湖南湖北省政府與東風集團。推出動輒近10萬的降價活動只是一個縮影。據不完全統計，截至目前已有超過30個汽車品牌參與到降價風潮中，其中，燃油車降價表現最為激進。

不管是地區經銷商促銷、直接降價、抵現，還是保險補貼、金融貼息、贈送選裝包等等形式，降價風暴正在席卷整個市場。湖北之后，包括吉林、四川、重慶、安徽、廣西和廣東的汽車“主產區”都推出了類似的補貼政策。

就庫存來說，中國乘用車整體狀況并不樂觀：乘聯會數據顯示，2023年2月中國汽車經銷商庫存預警指數為58.1%，同比上升2%，庫存預警指數位于榮枯線之上。一般來說，車市庫存是指已經出廠但尚未售出，在經銷商及4S店的倉庫或者場地存留的車輛。

庫存高，就說明銷售不好，而車輛的積壓就會給經銷商的現金流帶來持續的壓力。

“整個市場對降價的預期還是非常大的。”除了庫存壓力，李金勇對《能量場》表示，包括燃油車、新能源車在內，行業現在卷得非常厲害，原因之一，就是消費者心理都有降價預期。

正因如此，當降價的選擇擺在面前，車企要想保住市場份額，要想不被淘汰，降價不單是一本經濟賬，也是一次生死考驗：“當車企規模不斷下滑，未來就沒你的什么事了。”

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